“Soc un indubtable viatger de ferrocarril”

Josep Pla

I era cert. Un dels més grans prosistes de la literatura catalana ens obre les portes, amb ferrocarril, a un llarg viatge des del seu Empordà Petit cap a Girona, Barcelona, tot Catalunya i la resta dels Països Catalans i, Rosselló enllà, cap a Europa.

Rodalies: un servei públic degradat deliberadament

Tristament, el panorama de Rodalies dista molt de ser un gaudi literari, ans al contrari. No farem una enumeració de les incidències o, directament, del “no servei públic” que ofereixen les empreses estatals espanyoles Adif i RENFE. Però com a sindicat català, nacional i de classe, La Intersindical denuncia, amb més contundència que mai, el drama que viu bona part de la gent del nostre país en mans de la inoperància i la incompetència de l’Estat espanyol.

La catàstrofe de Gelida i la mort (evitable) d’un treballador ferroviari no és res “inesperat” o un simple accident. Ho és menys encara la degradació total i absoluta de la xarxa ferroviària estatal a Catalunya. És la conseqüència lògica de dècades de deixadesa institucional i d’un país que se’ns desfà a les mans perquè la relació Catalunya–Estat espanyol es basa en l’espoli fiscal endèmic i la manca d’inversió pública, si no directament en la violència física.

El gràfic següent mostra, en números, la indignitat de la xarxa ferroviària estatal a Catalunya:

Inversions a Rodalies vs Madrid: les dades de la indignitat

Entre 1990 i 2018, segons dades d’Adif, Rodalies va rebre una inversió semblant a la de l’àrea metropolitana de Cadis, tot i que l’AMB en triplica la població. En definitiva, una inversió equivalent a un terç de la de Madrid que, com no podia ser d’una altra manera, s’endú gairebé la meitat de les inversions:

I què ha passat cada cop que el Govern espanyol de torn ha fet promeses d’inversió, totes pressupostades al BOE? La resposta és instantània: paper mullat. Per cada 100 € pressupostats a Rodalies, només se n’han gastat 24, mentre que a Madrid per cada 100 € pressupostats se’n gastaven 153. A Madrid s’han ampliat en 20 anys 84 quilòmetres de vies; per contra, a Catalunya s’ampliaven 0 km.

Aquest statu quo ha estat beneït, implícitament, per un sector de la classe política de Catalunya i una oligarquia “empresarial” que únicament té com a objectiu cobrar rendes del turisme i de l’especulació immobiliària i que, davant el caos, s’ha limitat a ordenar que els treballadors recuperin les hores perdudes: (https://www.vilaweb.cat/noticies/foment-diu-que-els-empleats-que-no-puguin-treballar-pel-tall-de-rodalies-hauran-de-recuperar-les-hores/ ).

L’AVE i el model ferroviari centralista espanyol

A més a més, els costos faraònics de l’AVE!, l’orgull cañí beneït per l’esquerra i la dreta espanyoles de tenir més quilòmetres d’alta velocitat que el Japó. Una caríssima i vasta xarxa ridículament centralista per honorar la glòria del projecte nacional espanyol (“España es Madrid y Madrid es España”) que ha enriquit les butxaques dels grans cacics de la Capital del Reino. Una xarxa ferroviària d’alta velocitat que l’Estat no pot mantenir, totalment ineficient i amb trens buits, i que ha patit accidents terribles com els d’Ademuz i Santiago de Compostel·la.

Quan el transport públic falla, falla el salari indirecte

Tornem a Catalunya i als centenars de milers de treballadors per als qui agafar un AVE per anar a Madrid és un fet allunyat de la nostra quotidianitat.

“El tren, com a transport públic, és salari indirecte. Per tant, quan falla o no es cuida és un atac directe als treballadors”.

José Mansilla, professor d’Antropologia de la UAB

Què implica una xarxa de Rodalies inoperativa? Més enllà de les hores perdudes, l’angoixa, l’estrès i el risc, és un atac directe a la classe treballadora. El no funcionament de Rodalies condiciona el treballador a acceptar o no una feina i a l’empresari a oferir-la o no a aquella persona. En un mercat de l’habitatge dramàticament en tensió, tenir o no transport públic digne condiciona viure en aquell barri o en aquell poble. La conseqüència de tot això és la discriminació dels treballadors segons el seu lloc de residència, i també accentua l’estratificació de llars i pressiona a l’alça la demanda d’habitatge a les zones millor connectades de l’AMB, precisament les més tensionades. De fet, una àrea metropolitana es defineix per una forta integració de transports i per la mobilitat constant de treballadors, estudiants… Això vol dir que en dies com els que estem patint, l’AMB deixa de ser una àrea metropolitana com a tal per esdevenir un territori de pobles i ciutats desconnectats. I a aquesta situació cal afegir que la xarxa de mitjana i llarga distància també pateix talls i aturades de manera constant.

La producció literària de Josep Pla és immensa. La seva obra completa comprèn 45 volums i unes 30.000 pàgines. Hom diria que el caos de Rodalies potser és per fomentar la lectura, ja que hem de perdre hores i hores en andanes i vagons aturats. La resposta és negativa, és clar. El caos de Rodalies paga el preu de ser catalans dins un Estat com l’espanyol, que ens menysprea.

Per què Rodalies no funciona a Catalunya?

Rodalies no falla per mala gestió puntual o per accidents inevitables,sinó com a conseqüència de dècades d’infrafinançament, espoli fiscali un model ferroviari centralista que prioritza Madrid i l’AVE per sobre del transport públic quotidià de la classe treballadora.